A vasútépítés a 19. században a modernizáció valódi jelképe volt, amihez, miképpen ma is, számtalan nagyhatalmi politikai érdek kapcsolódott. Különösen igaz volt ez a Balkán-félszigetre, ahol a vasútépítés jóval többet jelentett puszta infrastruktúrafejlesztésnél. Ebbe a világba kalauzol el minket Demeter Gábor írása.
A publikációhoz szükséges kutatást az NKFIH-149281. azonosítószámú Mecenatúra pályázata tette lehetővé. A pályázat címe: „Nyugat-Balkán: egy ismeretlen ismerős a szomszédból”.
2017-ben furcsának tűnő hír röppent fel az internet világában – a kínaiak csatornát akarnak építeni a Vardar és a Morava folyó között, összekötve a Fekete-tengert, az Égei-tengert és a Duna-vízgyűjtőn keresztül az Északi-tengert. Bár a kérdés joggal merülhet fel, hogy egy Belgrád-Budapest gyorsvasút után miért van szükség a brit ipari forradalom kezdeti fázisát jellemző csatornaépítésre a vasút folytatása helyett és egyáltalán mennyire reális a koncepció (ha zsilipelni kell a két folyó között, az nem olcsó), az ötlet maga nem új. Nemcsak a náci Németország vetette fel az ötletet 1941-ben a Balkán meghódítása után,[1] majd tette ugyanezt a titói Jugoszlávia, de már az első világháború idején is felmerült a terv Strausz Adolf orientalista, katona, történész, újságíró, népdalgyűjtő, hírszerző stb. Grossbulgarien című művében,[2] melyet a központi hatalmak balkáni sikere után írt Naumann Mitteleuropa-tervének megvalósításához kapcsolódóan. Az ötlet tehát nem új, fel-felvetődése pedig két dolgot jelent: egyrészt az infrastrukturális beruházás akkor is jó biznisz, ha gazdasági megalapozottsága bizonytalan (mennyibe kerül majd az eredeti tervekhez képest, és ki fogja majd kifizetni és kinek lesz jó a Belgrád-Budapest vasút) – ez már a 19. századi balkáni vasúti projekteknél is így volt, hiszen az államok által a kivitelezőnek nyújtott kilométer-garancia lényege az volt, hogy a kivitelező esetleges veszteségét az állam kompenzálta – az az állam, melyet a legritkább esetben kérdeztek meg, hogy merre fusson a vasútvonal, hiszen annak célja nem az ország integrációja, hanem a Balkán európai gazdaságba való bekapcsolása volt a célja – így általában az állam egy olyan vasútvonalért fizetett, mely nem az ő gazdasági érdekeit szolgálta. Nem meglepő módon sokszor tiltakoztak is a nagyhatalmak által javasolt, rájuk kényszerített vasúttervek miatt – így tettek a szerbek is a berlini szerződés által rájuk kötelezettségként rótt Belgrád-Szaloniki vasútvonal kapcsán, mondván, hogy belerokkan az állam – mire természetes könnyedséggel jött a válasz, hogy lehet hitelt felvenni az építkezéshez...
A bagrdani állomás. Kép forrása: Fortepan 163496 Wittner Lucia
A nagyhatalmak számára tehát a vasútépítés kétszeres haszon volt: maga az építés és az az üzemeltetés is jövedelmet termelt, és lehetővé tette a balkáni piacok elárasztását nyugati cikkekkel a szállítási költségek leesése miatt olyan régiókban is, ahová a gőzhajó nem jutott el. A kisállamok és az Oszmán Birodalom számára az egyetlen manőverezési lehetőséget a nagyhatalmak versenyeztetése jelentette, mind az irányokat, mind a hitelfelvételt tekintve. A félsziget egyik első vasútvonala, az angolok által épített Rusze-Várna vonal célja az volt, hogy elősegítse a Duna és a Fekete-tenger gazdasági összekötését, mellesleg megtörve a dunai osztrák fölényt. A vasutak megjelenéséig ugyanis az osztrák áruk versenyképesek voltak a félsziget tengertől elzárt piactartó helyein. Nem véletlen, hogy megfogalmazódott az osztrák félben válaszként a Belgrád-Szaloniki vonal ötlete, mint a Mediterráneum tengereire való kijutást szolgáló infrastrukturális háttér, mely viszont politikai befolyást is igényelt. Az 1878-as berlini egyezmény ezt ugyan lehetővé tette, de mire a vasút elkészült, az 1881-ben, majd 1889-ben szerződéssel szövetségbe kényszerített Szerbia ellenségessé vált, ráadásul Vilmos császár balkáni útja után (1888) megjelentek a térségben a német érdekek, melyek nem estek egybe a Monarchiáéval: a globális geopolitikai koncepciót körvonalazó Hamburg-Berlin-Bécs-Budapest-Isztambul-Bagdad-vasútvonal jóval túlmutatott az osztrákok regionális elképzelésein. És természetesen megjelentek az orosz vasúttervek is, melyek részben ugyancsak Isztambul elérését célozták, részben a Monarchia gazdasági, politikai befolyásának megállítását szorgalmazták balkáni szövetségeseik között vasúti összekapcsoltság növelésével. Újabb szintet jelentettek a kisállami érdekek, melyek inkább az Oszmán Birodalommal való vasúti összeköttetéseket preferálták volna (pl. Szófia-Küsztendil szakasz meghosszabbítása a Vardar felé), de nem a jószomszédi viszony előmozdítása, hanem a katonai felvonulást elősegítendő. Hasonló okokból az Oszmán Birodalomnak is megvolt a vasúti preferenciája a vasútirányokat tekintve, mely nem esett egybe sem a nagyhatalmak, sem a kisállamok érdekeivel, de sem a töröknek, sem a kisállamoknak nem volt pénzük hitel nélkül ezek realizálására. Az oszmánok egyrészt Szalonikit akarták összekötni Konstantinápollyal – nem gazdasági okokból, hiszen erre lehetőséget adott volna a tenger is, másrészt Szalonikit Szarajevóval, növelve a birodalom balkáni részeinek összekapcsoltságát, javítva a birodalom kohézióját. Erődi Béla beszámolóiból jól ismerjük,[3] hogyan próbálták 1878 előtt a külföldi vasúttársaságok és mérnökök manipulálni az útvonalat, hogy a Belgrád-Niš-Szófia-Konstantinápoly szakasz valósuljon meg a szarajevói rákötés nélkül. Ez ugyan rövid távon azt jelentette, hogy Isztambul nem képes Boszniát becsatolni a birodalom vérkeringésébe, de hosszú távon a Boszniát megszerző, de Belgrád szövetségét elvesztő Monarchia húzta a rövidebbet, hiszen a török terv megakadályozásával hosszú távon saját magát vágta el Szalonikitől. Nem véletlen az annexió utáni kapálózás az Uvac-Mitrovica vasútvonal megépítése érdekében a novipazári szandzsákban (1908), melyre ugyan az 1878-as berlini rendezés elméleti lehetőséget biztosított, de gyakorlatilag a berlini rendezést az annexióval megszegő Monarchia a szignatárius hatalmak együttes ellenzésével találta magát szembe.[4]
Jellemző a Monarchia geopolitikai szemléletére, hogy az oroszokat a konstantinápolyi szorosokon való áthajózás ígéretével próbálták leválasztani a többiekről, nem pedig az orosz vasúti kijutás ígéretével az Adriára. Könnyen tették a felajánlást, hiszen ennek lehetősége nem rajtuk múlott... Izvolszkij, majd Csarikov koppant is nagyot, amikor a britek nem lelkesedtek az ötletért. Ezt ugyanis saját érdekszférának tekintették, nem utolsósorban a „Drang nach Salonika” megvalósulásának elmaradása (előbbi a Belgrád-Szaloniki vasút elvesztése, majd az Uvac-Mitrovica vonal meghiúsulása) miatt, ugyanis itt fogalmazódott meg a C-terv, a dalmáciai vasúton való lejutás Valonáig, az Otrantói-szorosban fekvő városig, mely egyben az egykori római Via Egnatia nyugati végpontja volt. Emiatt a Monarchia politikája 1908 után egyre ellenségesebb lett az „útban lévő” Montenegró miatt, illetve egyre inkább propagálták az albán önrendelkezést. Sajnos Dalmácia „vékony”, sebezhető sáv volt katonai szempontból – Bosznia megszerzésének egyik geopolitikai indoka is ez volt –, ami politikai expanziót tett szükségessé. A szerbekkel való ellentét kiélezését nem kívánó magyarok elvetették az Uvac-Mitrovica vonal forszírozását (ráadásul rivalizáltak az osztrákokkal Boszniában, ami a vasúti terveken is látszik[5] és az Uvac-Mitrovica vonalat is csak az osztrák áruk balkáni dömpingjét elősegítő, a tranzitjövedelmekből jelentős profitot húzó magyar vasutak megkerülésére tett lépésként értelmezték), de a dalmáciai vasút már találkozott Thallóczy Lajos, Havass Rezső stb. támogatásával, így 1912-1913-ra létrejött az osztrák-magyar kiegyezés a külpolitikát és a vasutakat illetően is.[6]
A Boszniában használt, az aradi Weitzer gyárban készült MÁV XII. osztályú gőzmozdony. Forrás: Fortepan 204267 József Plohn
A geopolitika és a Via Egnatia említésével pedig eljutottunk a második ponthoz: vajon véletlen, hogy a vasútvonalak ott épültek ki a Balkánon, ahol és nem pedig másutt? A geopolitika alaptörvénye azt mondja ki, hogy a történelmi folyamatokra hatással vannak a konzervatív (állandó, vagy nehezen megváltozó) földrajzi adottságok, tehát a történelemben vannak permanens térbeli mintázatok, perzisztens célok, állandó útvonalak.[7] Erre utal az ókori útvonalak említése mellett a Morava-Vardar közlekedési tengely visszatérő említése, de Konstantinápoly-Szófia-Niš vonal is a szultáni hadak fő vonulási útja volt. Részben ezen a vonalon fut ma a Nabucco-projekt, a Déli Áramlat, de az EU-által preferált Durazzo-Nis gyorsforgalmi út (EU 7-es autópálya) is azon a vonalon fut, ahol annak egykor, 1900-1914 között a szerbek és az oroszok próbáltak kijutni vasúton az Adriára.[8]
A következőkben a fentiekre alapozva elemezzük a félsziget geostratégiai helyzetét a közlekedési folyosókat illetően. A félszigeten alapvetően három olyan csomópont, hotspot volt (van), mely meghatározta a politikai törekvéseket és így a közlekedési utak irányát. Az egyik Valona/Durrës térség, mely az Adria ki- és bejáratát őrzi. A másik Szaloniki kikötője, mely a Szuez felé futó tengeri kereskedelmi utakra segíti a rácsatlakozást. A harmadik Isztambul/Konstantinápoly kikötője, mely a kelet felől érkező áruk szuezi és gibraltári elosztását segíti. E három kikötő számos szárazföldi úton érhető el. Ezt mutatja be egyik sematikus ábránk. Valona elérhető az Adria partján, a Borostyánút meghosszabbításaként; innen rá merőlegesen Szaloniki-Isztambul irányába, és az olasz csizma sarka felé fut a Via Egnatia, felfűzve a másik két hotspotot. Szalonikibe vezet a Morava-Vardar tengely (Páneurópai X-korridor). Innen Nišen keresztül keleti irányban félúton Szófia (Szredec) érintésével érhető el Konstantinápoly, Presevón keresztül, Koszovón áthaladva nyugati irányban az Adria. Végül Konstantinápoly elérhető Odessza-Várna-Burgasz irányából (az egykori olbiai úton) szárazföldön is, nemcsak vízen. A félszigetet északról a Trieszt-Odessza vonal közti közlekedést biztosító Dráva-Száva-Duna vonal keretezi kelet-nyugati irányban.
A fent említett útvonalak egyike sem volt kizárólag egyetlen állam területén (ami volt is, az a hátráló Oszmán Birodalom területén volt), ez meghatározta a konfliktusok számát és az ambíciókat. Az oroszok számára a hiányzó dunai vasúti átkelők mellett az Adriára vezető vasútvonalak kiépítése volt a stratégiai cél – a bolgár vasúti hálózat már biztosította a kijutást Konstantinápolyhoz. (Ha megvalósul a Monarchia által preferált Uvac-Mitrovica vonal, annak ellentételezéseként jött volna létre a Duna-Adria transzverzális vasút, ami román-szerb együttműködést feltételezett.) Az adriai vasúti kijutás a szerbek számára is prioritás volt, de számukra Szaloniki is közeli célpont volt. (Azonban amikor megszerezték a területet, az első Jugoszlávia fennállása idején még nem építettek ki vasutat az Adriára a Morava irányából, hiszen a hegyeken keresztül ez nem volt olcsó). A bolgárok számára a Szkopje-Szaloniki-Isztambul szakaszra való rácsatlakozás volt a cél, biztosítandó a bolgár hadak felvonulását Macedónia felé. A görögök számára Epirosz és Monasztir megszerzése volt a fő cél Szaloniki mellett, mert a két várost összekötő vasút meghosszabbítása a kezükbe adta volna az Adria kulcsa mellett a kelet-nyugatii kereskedelem feletti diszponálást. A Monarchia kapcsán említettük a Belgrád-Szaloniki (Morava-Vardar) tengely mellett a Szarajevó-Mitrovica-Morava mellékvonalat (mely nem készült el) és az adriai vasutat, de Bulgária szövetsége esetén a román vasúti Duna-hidak is segítették volna a Monarchia pozícióit).
Demeter Gábor
Felhasznált szakirodalom:
- Horváth Csaba Sándor: A magyar vasútépítések mögött húzódó érdekek a Habsburg Birodalom és az Osztrák–Magyar Monarchia időszakában. Kárpát-haza Szemle, 2025/1. 62-93
- Horváth Csaba Sándor (2017). Az Osztrák–Magyar Monarchia és az Oszmán Birodalom közötti vasúti összeköttetés létrejötte. Aetas – Történettudományi Folyóirat, 32 (1), pp. 81–101.
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Morava-Vardar_Canal
[2] Strauss, Adolf: Grossbulgarien, 1917.
[3] Erődi Béla 1874: Földrajzi és népismei tanulmányaim európai Törökországban az 1869-iki felvétel alkalmával. Földrajzi Közlemények 2, 1874; Erődi Béla (é.n.): Török mozaik. Bp., (Terebess Ázsia E-Tár) http://terebess.hu/keletkultinfo/erodi.html
[4] Lásd: Solomon Wank: Aehrenthal and the Sanjak of Novibazar Railway Project: A Reappraisal. The Slavonic and East European Review, Vol. 42, No. 99 (Jun., 1964), pp. 353-369. https://www.jstor.org/stable/4205566 ; Arthur J. May, The Novibazar Railway Project, The Journal of Modern History, Vol. 10, No. 4 (Dec., 1938), pp. 496-527.
[5] Sándorffy, Miklós, “Bosznia-Hercegovina vasúthálózata és új vasútépítési tervezete.” Magyar Katonai Közlöny 7, no. 2 (1914): 152–56.
[6] Lásd Demeter, Gábor: Expansionism or Self-Defence? The Plans of Austro-Hungarian Diplomatic Circles Against Serbia (1913–1915). In: Bulgaria and Hungary in the First World War: a View from the 21st Century. Szerk.: Demeter Gábor, Katona Csaba, Penka Peykovska, MTA Bölcsészettudományi Kutatóközpont, 2020, 101-132. esp. 110.
[7] Dövényi Zoltán - Nagy Miklós Mihály - Perényi Bálint: Legitim geopolitika - Tanulmányok a klasszikus német geopolitikáról. Pallas Athéné Könyvkiadó Kft., 2021.
[8] A 19. század végi vasútterveket részletesen tárgyalja: Carlgren, W. M.: Iswolsky und Aehrenthal vor der Bosnischen Annexionskrise: Russische und Österreichisch-Ungarische Balkanpolitik, 1906–1908. Uppsala, Sweden, Almquist & Wiksells Boktryckeri, 1955. 334.
